{"id":3477,"date":"2022-03-13T22:00:02","date_gmt":"2022-03-13T22:00:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.liguriamotori.it\/?p=3477"},"modified":"2022-03-13T22:00:04","modified_gmt":"2022-03-13T22:00:04","slug":"soluzioni-moderne-che-vengono-dal-passato","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.liguriamotori.it\/index.php\/2022\/03\/13\/soluzioni-moderne-che-vengono-dal-passato\/","title":{"rendered":"Soluzioni moderne che vengono dal passato"},"content":{"rendered":"\n

In una recente visita al Museo dell\u2019Automobile di Torino, ho avuto l’opportunit\u00e0 – nella sala dedicata ai telai delle automobili –  di osservare da vicino e con molta calma alcune auto costruite negli anni \u201920, quali CHIRIBIRI 12 HP (1922),  SAN GIUSTO 750 (1925) e Lancia LAMBDA (1925).<\/p>\n\n\n\n

La Chiribiri 12 HP<\/strong>, presentata al salone di Parigi del 1919, pu\u00f2 considerarsi un\u2019auto decisamente innovativa ed avanti nei tempi; auto che proponeva soluzioni costruttive d\u2019avanguardia, come avere il gruppo \u201ccambio – differenziale\u201d sul retrotreno collegato al motore (montato anteriormente), con un sistema simile al moderno TRANS-AXLE. Una soluzione meccanica innovativa, adottata negli anni successivi dalla \u201c\u0160koda Popular<\/span><\/a>\u201d del 1934, ed applicata nel 1950 su auto di grande serie, come la Lancia Aurelia.<\/p>\n\n\n\n

Altra peculiarit\u00e0 della 12 HP, era costituita dal propulsore a 4 cilindri in linea di 1.593 cm3<\/sup> in grado di erogare 19 CV a 2.200 giri\/min, capace di spingere l\u2019auto a 100 Km\/h grazie alla adozione di 2 candele per cilindro (tecnologia di derivazione aeronautica), che anticipava la moderna soluzione \u201cTwinspark\u201d adottata da auto ad elevate prestazioni dei giorni nostri. In aggiunta a quanto descritto, la Chiribiri 12 HP, era dotata di una trasmissione cardanica sulle ruote posteriori, gestite da sospensioni a balestra longitudinale ed ammortizzatori a tazza. La carrozzeria era del tipo torpedo a quattro posti.<\/p>\n\n\n\n

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Un\u2019altra vettura molto interessante esposta nella sala dei telai \u00e8 la San Giusto 750<\/strong>, un\u2019auto presentata al salone dell’automobile di Milano del 1924. Un\u2019auto di dimensioni contenute, che presentava tre posti affiancati, con carrozzerie tipo spyder oppure coup\u00e9, propulsa da un motore 4 cilindri in linea da 748 cm3<\/sup>, capace di erogare 16 CV a 2200 giri\/min e posizionato posteriormente. L’autotelaio della San Giusto \u00e8 caratterizzato da un monotrave longitudinale a sezione rettangolare chiusa, con notevoli fori per alleggerirlo, la leggerezza dell\u2019auto – solo 680 Kg – consentiva al motore di 750 cc. di spingerla fino a 70 Km\/h, un valore notevole per le auto dell\u2019epoca di cilindrata cos\u00ec modesta.<\/p>\n\n\n\n

I gruppi sospensione (sia anteriore che posteriore) erano posizionati alle estremit\u00e0 della monotrave; ed erano costituiti da due quadrilateri articolati contrastati da una balestra trasversale posizionata sopra i bracci superiori. Il motore (raffreddato con un sistema di aria a circolazione forzata) era posizionato posteriormente dietro i sedili, in blocco con il gruppo ambio differenziale; poteva quindi essere considerata una delle prime auto a motore posteriore-centrale.<\/p>\n\n\n\n

Ultima chicca, pu\u00f2 essere considerato il fatto che era dotata di freni a tamburo su tutte e 4 le ruote azionati meccanicamente con cavi collegati al pedale e che c\u2019era una specie di primordiale freno di stazionamento a leva come nelle macchine moderne.<\/p>\n\n\n

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L\u2019ultima auto degna di nota, capace di illustrare come le soluzioni moderne hanno origini antiche \u00e8 senza dubbio la Lancia Lambda<\/strong> che presentata nell\u2019autunno del 1922 ai saloni di Parigi e Londra, mostrava al mondo intero i grandi vantaggi della carrozzeria autoportante.<\/p>\n\n\n\n

Le lunghe alte fiancate laterali (imbutite per garantire la necessaria rigidit\u00e0 al piano principale) ed il lungo tunnel centrale in cui passava l\u2019albero della trasmissione garantivano la rigidezza longitudinale. La centinatura delle sezioni centrali era stata mutuata dall\u2019industria nautica, a seguito di un’intuizione di Vincenzo Lancia osservando la struttura di una nave in navigazione. Tale struttura, conferiva la necessaria rigidit\u00e0 laterale e torsionale alla struttura complessiva dell\u2019auto cos\u00ec composta.<\/p>\n\n\n\n

Il grande vantaggio del lungo tunnel centrale era costituito dal fatto che i passeggeri sedevano di fianco all\u2019albero di trasmissione (e non sopra di esso), conseguente il pianale risultava molto pi\u00f9 basso rispetto alle altre auto, conferendo una maggiore accessibilit\u00e0 ai passeggeri ed un abbassamento del centro di gravit\u00e0, a tutto vantaggio della stabilit\u00e0 dell\u2019auto. L\u2019altra innovazione della Lancia Lambda era rappresentata dalle sospensioni anteriori indipendenti che sembra sia dovuto ad un incidente accaduto allo stesso Vincenzo Lancia, causato dalla rottura di una balestra anteriore.<\/p>\n\n\n\n

(Testo e foto di Flavio Scopinich<\/strong><\/em>) <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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