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La nascita della VolksWagen Karmann Ghia

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Generalmente un’auto che diventa un’icona, lo diventa per la sua linea caratteristica generalmente associata al suo creatore che ne diventa il padre come, ad esempio, la Maserati “Bora” o la Lamborghini “Countach” nate dalla felice matita di Gandini che ha trasferito su vetture di “serie” concetti stilistici di prototipi precedentemente presentati al grande pubblico.

A volte (come vedremo in seguito), è capitato che il prototipo pensato per una marca automobilistica, sia stato usato per la produzione di un’auto di un altro costruttore, come nel caso del prototipo “Iguana” su meccanica Alfa Romeo presentato nel 1969, il cui bel frontale con la caratteristica del cofano incassato fra i parafanghi spigolosi, fu replicato sulla Maserati “Bora” presentata successivamente nel 1973.

Un altro esempio di trasferimento di un prototipo di una marca al modello di un’altra marca è rappresentato dalla Lancia Stratos Zero del 1970 che è stato felicemente replicato sulla Lamborghini Countach dell’anno successivo (1971).

Nel caso della VW Karmann Ghia, la genesi è leggermente differente, almeno una fabbrica (VW) e due affermati carrozzieri (Ghia e Karmann), ne possono rivendicare la paternità; più numerosi diversi  personaggi che (più o meno indirettamente), hanno contribuito alla nascita ed alla produzione di quella che potrebbe definirsi una delle più longeve (1955 – 1974) coupé del dopoguerra.

Agli inizi degli anni ’50, la VW produceva il modello Tipo 1 (conosciuto ai più come Maggiolino): considerando che in quegli anni il tenore di vita aumentava anno dopo anno, il management della VW decise che era il momento di introdurre un modello di spicco quale “Specchietto per allodole”, che potesse generare un riscontro positivo di riflesso sulle vendite del Maggiolino, che (grazie alla sua meccanica semplice e robusta), stava già affermandosi in tutto il mondo.

In modo indipendente fra loro, Luigi Segre (responsabile della Ghia), e Wilhelm Karmann (proprietario della omonima carrozzeria), entrarono lentamente nella storia della nascita della futura VW Coupè. Luigi Segre, aveva avuto ordine di espandere in campo internazionale la buona reputazione della carrozzeria Ghia; mentre Wilhelm Karmann voleva aumentare la produzione della carrozzeria che portava il suo nome, impegnandosi nella costruzione di un modello coupé basato sulla VW Tipo 1 che, dotata di telaio portante, non creava problemi di rigidità o la necessità di disegnare un telaio ad hoc.

Luigi Segre e Wilhelm Karmann, avevano spesso l’occasione di incontrarsi ai vari saloni europei dell’automobile, ed in alcune conversazioni discrete, Karmann confessò a Luigi Segre la sua intenzione di volere realizzare un prototipo di una coupé o di un’auto convertibile, su meccanica VW Tipo 1. Luigi Segrè, avendo sempre in mente il suo compito di espandere il business dell’azienda, cercò di ottenere segretamente un modello di VW Tipo 1, da potere usare come studio e base per un prototipo di una coupé e/o di un’auto convertibile su meccanica VW Tipo 1.

Dato che un modello Tipo 1 era difficile da reperire in Italia, Gianpaolo (il figlio di Mario Boano), riuscì ad acquistarne un esemplare a Parigi, e guidarlo di persona fino a Torino nella sede della Ghia. Partendo dal nudo telaio e lavorandoci sopra, nel giro di 5 mesi, le maestranze della Ghia, furono in grado di realizzare un prototipo perfettamente funzionante, in quanto per semplicità, conservarono la meccanica propulsiva originale, senza modificarla.

Fu così, che a Parigi alla fine dell’anno 1953, presso la Societè France Motors (una società che contemporaneamente vendeva le VW ed aveva l’esclusiva vendita delle auto Chrysler carrozzate da Ghia), Luigi Segre fu in grado di presentare a Wilhelm Karmann (dopo solo 1 anno dalle conversazioni iniziali), il prototipo di una coupé su meccanica VW Tipo 1. Quando Wilhelm Karmann vide il prototipo, non poté fare a meno di esclamare: “Mi piacerebbe costruirla!”.

Confortato dalla positiva reazione di Wilhelm Karmann, Luigi Segrè, quale capo della Ghia gestì la evoluzione del progetto prototipo dalla fase “Concettuale” alla fase “Prototipo” fino alla fase finale di “Fattibilità” , in cambio Wilhelm Karmann avrebbe presentato il progetto Tipo 14 in VW.

Le linee morbide ed affusolate della futura Tipo 14 (create nell’atelier Ghia dal lavoro di gruppo composta da: Mario Boano, Sergio Coggiola, Giovanni Savonuzzi e coordinato da Luigi Segre), furono in seguito contestate da Virgil Exner (capo design di Chrysler), che asseriva che i designer di Ghia, avessero preso spunto dalle sue “Concept Cars” Chrysler Elegance e Chrysler K-130 disegnate dallo stesso Virgil Exner, in collaborazione con Mario Boano e Giovanni Savonuzzi della Ghia. Nel caso della Tipo 14 (secondo Virgil Exner) alla “Elegance” era stato sostituito il radiatore frontale (non necessario per una auto raffreddata ad aria) con un naso a forma di prua di barca, mantenendo la linea ondulata dei parafanghi posteriori, e le pinne che integravano le luci nelle codine posteriori

Ad ogni modo, in quel periodo non fu mai documentata la precisa paternità del design della Tipo 14, soprattutto per la sovrapposizione delle varie attività dei diversi designer coinvolti nei vari progetti; Luigi Segre e Virgil Exter rimasero professionalmente in contatto facendo assieme numerosi viaggi in Europa. Nella biografia del 2007, Virgil Exter riferendosi alla KG, dichiarò: “Che si compiaceva del fatto che una delle sue opere fosse riuscita ad essere prodotta in un così grande numero di esemplari!”, per la cronaca, Luigi Segre, inviò a Virgil Exter la prima Tipo 14 importata nello Stato del Michigan.

Come già descritto all’inizio, capita che a volte, lo stesso designer si faccia influenzare da un progetto mentre ne disegna ed elabora un altro, oppure prende ispirazione per la propria creazione da modelli sul mercato, come il caso della Appia Zagato la cui carrozzeria richiama fortemente le linee della Chrysler Elegance e della Tipo 14 (Low Light).

Dopo che la VW nel Novembre 1953 approvò il disegno, la Karmann Ghia debutto nel 1955 nei saloni dell’Automobile di Parigi e Francoforte, nonché nuovamente in Germania il 14 Luglio 1955 al Kasino Hotel in Westfalia.

Inizialmente fu prodotta negli atelier della Ghia e successivamente in quelli della Karmann ad Osnabruk, raggiungendo (in quasi 20 anni di produzione), la considerevole quantità di 445.000 esemplari, un traguardo decisamente notevole per una coupé.

Testo e foto di Flavio Scopinich